问：铁路交通事故调查报告应包括哪些内容
- 答：( 1）事故发生单位概况；
( 2） 事故发生经过和事故救援情况；
〈3〉事故造成明搜的人员伤亡和直接经济损谨祥失；
( 4）事故发生的原因和事故性质；
( 5）事故责任的认定和对事故责任者的处理建议；
( 6）祥槐搏事故防范和整改措施。 - 答：去网题看看吧！！里面有报告范本。免费设计问卷之后就可以看见相关的报告了！
问：7-23”甬温线特别重大铁路交通事故中，动车司机死了吗？？？
- 答：已经死了，有报道。
D3115次列车司机卜祥何枥，南昌铁路局福州机务段职工，承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。D301次列车司机潘一恒，南昌铁路局福州机务段职工型粗搏，承担D301次宁波东站至福州站的凳山值乘任务，已在事故中殉职。 - 答：死了，哪天我也在这车上，真庆幸自己受点轻伤
- 答：7·23甬温线特别重大铁路交通事故中，D301次列车司机潘一恒已在追尾事故中牺牲。
潘一恒为北京至虚余租福州动车的D301次列车司机，在2011年7月23日20时30分左右的杭深线D301次列车与D3115次列车发生追尾事故中牺牲，武警从已经严重变形的司机室将潘一恒救出时，潘一恒已经牺牲，胸口被闸把穿透。
潘一恒在最危险的时刻，差兆没有只顾着自己逃生而是果断地采取了紧急制动措施，在列车相撞瞬间，时速已从201KM降至99KM，使多节车厢避免了粉身碎骨的命运，为后面的旅客多赢得了一份生机，牺牲在工作岗位。
扩展资料：
相关人物事迹：
潘一恒2009年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。毁枯经调查认定，司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。
2009年10月份走上动车组司机岗位后，他始终努力钻研业务知识，熟练掌握CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2E共5种型号动车组的操作技能，是动车组技师。据统计，到发生事故牺牲前，他安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年从未发生任何行车事故。
参考资料来源：
参考资料来源： - 答：已经死了，有报道。
D3115次列车司机何枥，福州机务段职工，承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。D301次列车司机潘一恒，南昌铁路局福州机务段职工，承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务，已在事故中殉职。
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由开往福州站的D301次列车与开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。
此次事故已确认共有六州简节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
7·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
原部长、原副总工程师兼运输局原局长等54名事故责任人员搏迹迅受到严肃处理。
扩展资料：
1、温州动车：是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
2、中国国家总理2011年7月28日上午来到温州，他察看了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者，并看望受伤人员，对伤亡人员家属表示深切慰问。随后，温总理会举行中外媒体见面会，向70余家媒体和150多名记基此者介绍事故善后情况。
参考资料：
参考资料：
参考资料： - 答：已经死了，有报道。D3115次列车司机何枥，南昌铁路局福州机务段职工，承担D3115次宁波东站至春念前福州南站的值乘任务。D301次扒清列车司机潘一恒，高神南昌铁路局福州机务段职工，承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务，已在事故中殉职。
问：温州动车事故的原因是什么呀?
- 答：事故发生的原因是：通信信号集团公司所灶缓属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
在LKD2—T1型列控中心设备招投标、雹辩岩技术审查、上道使用等方面***操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。
相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
扩展资料
对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查：
会议决定，责成铁道部和铁道部部长分别向国务院作出深刻检查。
会议决定，责成国务院国资委对通信信号集团公司、通信信号股份有限公司及下属通信信号研究设计院依法进行整顿，重新源御组建通信信号研究设计院列控所。
会议要求，铁道部、相关铁路运输企业和设备研发生产企业要深刻吸取事故教训，按照调查组针对事故暴露问题提出的整改意见，结合前一段铁路安全大检查的情况，进一步做好整改工作，切实加强安全，全面提高铁路特别是建设、运营安全管理水平。
参考资料来源： - 答：因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因姿手素造成的责任事故。
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往迹明嫌福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。
此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
扩展资料
事故责任人处理：
2011年12月25日，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组发布调查报告称，这是一起责任事故，建议对54名相关责任人员给予党纪、政纪处分，其中包括王峰。
报告中认为，在事故抢险救援中，王峰处置不当，为平整、清理场地，在救援现场组织挖坑，并将D301次列车车头及零散部件放入坑中，准备就地掩埋，后被有关领导同志制止未予实施。该行为在社会上造成不良影响，对此负有责任，建议给予记过处分。
参考资料来源：
参考资料来源： - 答：事故可能的原因简单分析:1.两车组之一人为.2.调度失职.3调度程序漏洞
1.如果排除前车人为制造祸端的可能(仅仅是可能,追尾对前车驾驶机组危险不大)后,此次事故的主要责任应该是列车调度事故或者是调度程序方面的漏洞.
2 调度程序方面的漏洞可能性不大.列车调度程序多年来的执行应该是有一整套完善和成熟的机制,即使是动车组或者高铁的运行也一定是在此基础上改进的.这次事故跟车组的运行状态无关,因为车组不是在运行中的脱轨或其它事故.所以最大的可能是调度事故.
3雷击可能造成列车失去动力,这个应该是可以检查列车运行的状态数据来证实是否属于事实.这一点很重要.这是判断失事是前或后车故意或调度失误的基础之一.
4.无论是动车或者高铁,在调度中心应该有其运行状态.雷击造成失去动力或者信号系统失效,调度中心都是清楚的,至少一点是可以确认的,就是该车已经失去正常状态,并且应该有报警信号警示值班人员,即使是没有任何状态信号缺如反馈回中心.所以在此情况下,应该调度后续车辆全部停运,因为后续车辆没有失去联系.即使本车或后续车辆失去与调度中心的联系,只要本身控制系统没有问题,只需要制动后简单等待调度即可,这也应该是最简单的调度程序.这次事故主要原因跟雷击失去动力或者信号系统失灵关系不大,也跟什么车伏颂启型应该无关.虽然雷击失去动力或者信号断链是诱发事故的原因之一.
简单地思考了一下,可樱樱以确认此次事故是人为.至于是故意还是失职,看后续调查结果.
如果是故意,水就太深了.如果是失职掩盖下的故意.......... - 答：最新说法是管理问题与人员疏忽
- 答：震惊世界的“7.23温州动车事故”调查报告已经完成，颠覆之前的初步调查为信号技术的缺陷一说，最终报告认为，此次动车事故中的列车信号设备没有问题，最大的问题就是组织管理不善。
昨天（11月20日）距中告离温州动车事故发生已经120天，也是动车事故调查报告递交的截止日期。事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。
技术报告9月底已递交
根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和手橡调查处理条例》规定，造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒)，或者1亿元以上直接经济损失的事故为特别重大事故。按照特别重大事故调查程序，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；特殊情况下，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。也就是说，从7月23日至昨天，已满调查报告需要提交的120日之期。
温州动车事故调查专家组副组长王梦恕昨日透露，由专家组负责撰写的技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，动车调查报告余下的责任认定问题和处罚问题均由相关部门研究后给出处理意见，国务院批复后会发布。根据国务院493号令，卖薯明特别重大事故中，负责调查的人民***在收到调查报告后30日内作出批复，特殊情况下可以适当延长，但延长时间不超过30天。
